L’ARC Genevois (Association Régional de Coopération) une grande coquille vide de propositions lors de la réunion de la mobilité le 13 décembre 2016 à Archamps. Nous n’étions pas invités à cette journée d’informations, de ce fait pas de nouvelles propositions au-delà de 2022 à la fin du PA 3 au sujet des transports collectifs transfrontaliers (TCT).
On se focalise sur des projets connus, mais il ne faut pas trop compter sur les mises en place des liaisons ferroviaires du Léman Express, ou BHNS pour solutionner les TCT avant fin 2030.
Nos élus 74 encouragent les pendulaires à faire du co-voiturage, cela ne solutionnera pas les flux transfrontaliers puisque avec une démographie de 10% sur le département de la Hte Savoie et 9500 voitures de plus par année, c’est du bricolage . Sans compter que les genevois investissent de plus en plus les départements voisins du Canton
L’association développement des transports en commun (ADTC 74) a l’argement fait des propositions dans ce sens lors de sa dernière AG 2015 à Amancy
Extrait de l'AG 2015 à Amancy
Genève bloque le développement des transports collectifs (40 000 frontaliers de plus)
Nos études d’estimation démographique de l’AGFUT-DTC 74 avaient été estimées pour 2018 environ 260 000 passages/ jour tout confondu uniquement avec le département de la Hte Savoie. (En 2015 nous en sommes à 300 000)
Le GLCT (Groupement Local Coopération Transfrontalière)
On constate des transports frileux à mettre en place par le CD74 -01- et l’Etat de Genève
Actuellement, nous nous trouvons devant des problèmes de mobilités transfrontalières, dus à un accroissement de la main d’œuvre sur le Canton du genevois par son économie toujours en plein essor. Cette dernière nous procure un exode croissant de pendulaire (matin et soir) depuis les départements du 01 et 74.
Ce sont 40 000 frontaliers de plus sur l’année 2014 (statiques OSTRAT) représentent environ 113 000 permis G sur l’ensemble de la frontière avec la France, plus, une estimation de 40 000 résidents suisse sur le territoire français.
Si bien que le fossé se creuse sur le pourcentage de fréquentations et l’augmentation d’usagers dans les TCT, par rapport au nombre de passages transfrontaliers.
Selon nos statistiques de 2013, ils présentaient seulement 2.7% d’usagers sur les TCT, la volonté à l’AGFUT-DTC 74 serait de voir le pourcentage atteindre 10% (30 000 Usagers/jour)
Mais là, nous n’aurons peut-être pas les capacités pour les transporter !
Mr Duvernay (DD) en charge des Transports au CD74, « depuis 2016 nous subventionnons à 100 % les lignes Transalis, l’état de Genève s’étant retiré »
Dans ce contexte, nous faisons de multiples propositions
- Transalis T74: demande de 5 A et R supplémentaires au départ du P+R de Nangy-Findrol (celles-ci ont été prises en compte avec une desserte aéroport)
- La proposition d’une ligne transfrontalière autoroutière en site propre Findrol Airport express en 27’ sur le pôle multimodal de Findrol
- Un pôle alimenté dans le futur par des lignes régulières Express autoroutières, en site propre, depuis Annecy-St Gervais-Thonon avec le pôle de Findrol en 35 ' de trajet estimation 20 000 usagers/jour
- Une ligne Transalis départ de Taninges ou Sixt-Samoëns ?
- Une ligne Transalis départ de Rumilly
- Une ligne Transalis départ de Cruseilles
- Eviter de tout concentrer les terminus sur le centre de Genève (voir Zones industrielles)
Information DL 29/09/16
Statistiques 2014 fréquentations des lignes Transalis "Transports Collectifs Transfrontaliers" (TCT)
Genève bloque le développement des transports collectifs transfrontaliers !
L’estimation transfrontalière de passage sur la frontière Franco Genevoise représente 575 000 passages /jour tout confondus (voitures, bus, trains, tram, piétons vélo…) qui la paralyse sur les heures de pointes.
L’Etat de Genève souhaite tout gérer sur son territoire pour ses propres intérêts, n’apporte pas la fluidité souhaitée.
En ne cherchant pas des solutions de lignes directes transfrontalières, le Canton se condamne, de ce fait, à ne pas améliorer la qualité et à diminuer les flux automobiles vers son pôle.
La dynamique du Canton est responsable des flux, car c’est bien elle qui attire tous les déplacements que l’on connait aujourd’hui.
La dernière étude OSTRAT « Office cantonal de la statistique », de 2013, annonce 113 000 frontaliers, à cela il faut rajouter les nombreux résidents suisses non déclarés dans les mairies françaises (estimation basse à 20 000 personnes).
Effectivement, le Canton de Genève ne fait pas d’efforts pour loger ses habitants, tant en quantité de logements qu’en baisse des loyers et des prix d’achats. Volontairement ? Ce qui a pour effet de déplacer les charges pour les services à rendre à la population (crèches, écoles, infrastructures diverses, routes, encombrements, transports, pollutions et autres nuisances…) de Genève vers la France. Tout ceci augmente encore les flux transfrontaliers.
Genève, dans sa coquille, reste le vecteur économique incontournable de la région Franco-Valdo-Genevoise, elle doit, de ce fait, assumer, en grande partie et en collaboration étroite avec la France, la responsabilité des flux qu’elle engendre. Les études de l’AGFUT-DTC 74 avaient estimé pour 2018 environ 260 000 passages/ jour tout confondu uniquement avec le département de la Hte Savoie.
Aujourd'hui nous sommes prêt de ce chiffre qui représente 3% de fréquentation dans les transports collectifs transfrontaliers (TCT) sur les 10% que l'association c’était fixée.
Si Genève ne veut pas se retrouver asphyxiée, sous peu, par cet afflux d’automobiles, elle doit envisager l’avenir au-delà de son «nombril». L’Etat de Genève doit améliorer, en amont, un mouvement fort sur les mobilités vers son territoire et inciter fortement les élus français à s’atteler sérieusement à la tâche en développant très rapidement, quantitativement et qualitativement, les transports collectifs.
Genève et son Canton n’ont pas anticipé, avec l’Etat et les départements français, la dynamique de cette mobilité exponentielle.
Un CEVA mitigé pour le transfrontalier
Genève en proposant sa liaison ferroviaire RER manquante entre les Eaux-Vives et Cornavin (CEVA) n’a pas regardé les réalités en face. Son vote populaire, imposant un passage par Carouge, en a fait un projet d’un siècle passé car trop long et n’offrant pas d’amélioration sur les temps de déplacement, depuis la Hte Savoie. Il aurait fallu un tracé plus direct pour réellement désengorger les écoulements transfrontaliers à 10%. Soit 26 000 passages/jour en TCT (Transports Collectifs Transfrontaliers)
Avec le RER-CFF urbain, via Lancy, Bachet, Hôpital, Eaux Vives, Chêne-Bourg, les élus de l’époque nous juraient que ce projet devait solutionner toute la problématique du transport transfrontalier Haute Savoie à Genève.
Hors, il n'en saura rien, on sait déjà que tout cela sera TRES insuffisant. (Michèle Künzler ex-conseillère d’Etat à la Mobilité avait dit « le CEVA ne résoudra pas tous les TCT.
L’exponentialité de cette mobilité individuelle n’a pas été anticipée et le transfert important de la mobilité voiture vers les transports collectifs n’est, malheureusement pas pour demain.
Dans un contexte de diminuer l’écoulement des véhicules sur l’agglo franco- genevoise, depuis les stations de skis des Alpes françaises, difficile, de transiter avec des liaisons RER directes sinon se contenter de passer par la gare GE Cornavin via Genève Cointrin aéroport.
De nombreuses ruptures de charge en vue (Changements) comme des rebroussements, pas très clair pour une clientèle à majorité étrangère et les pendulaires.
A ce jour, les stations touristiques du pays du Mont Blanc sont reliées uniquement avec de multitudes liaisons routières privées (suisse, française, anglaise) qui créent un supplément de trafic routier très important par les allers et retours, tout en augmentant, les pollutions sur les vallées alpines et la région Franco-Genevoise.
Depuis la Hte Savoie la liaison ferroviaire CFF Cornavin, Eaux-Vives, Annemasse (CEVA) n’apportera pas de grandes améliorations contrairement à ce qui est claironné depuis 15 ans par les élus de tout bord.
Les temps de trajet que l’on arrive d’Evian, St Gervais ou Annecy seront identiques à ce que l’on a connu hier, avec l’ancienne ligne ferroviaire RFF Annemasse- Genève Eaux –Vives, en plus, de rejoindre la gare de Cornavin par le tram.
Seul point positif, liaison directe depuis Annemasse.
Il faut se rendre à l’évidence, des investissements très couteux qui n’apportent pas comme espéré des améliorations sur les temps de déplacement pour se rendre à Genève Cornavin, ne sont pas à attendre.
Le RER CFF ne sera pas non plus connecté directement via le « Shunt » de Châtelaine, n’ayant pas accès pour l’instant à la gare Genève Cointrin aéroport, ce qui aurait été un plus.
En attendant, les temps de déplacement avec la voiture resteront très performants par rapport à la liaison CEVA depuis Annemasse, vers la Vallée de l’Arve ou Annecy
Par votation, le peuple genevois a refusé le financement des P+R, côté français. Ce qui va encore moins solutionner les problèmes d’encombrements.
Des tarifs billets et abonnement + 20%
Nous sommes confrontés à des abonnements Unireso plus chers pour les frontaliers, puisque les réductions sont prises en compte que sur le territoire Genevois. De plus une parité qui augmente les tarifs de 20% sur les transports collectifs en suisse depuis le 20 janvier 2015.
Oui, les transports sont une culture, il faut les utiliser pour les connaître, il faut s’en donner la peine et les moyens, comme avoir une volonté politique à long terme. (Les projets doivent être portés par les citoyens et les politiques pour les concrétiser)
Les lignes directes transfrontalières « sabotées »
Le Groupement Local de Coopération Transfrontalière (GLCT), a annoncé en 2013, sans concertation avec les usagers, la modification des destinations des lignes directes transfrontalières Lihsa T71-72-73-74 vers la place Dorcière (5’ à pied de la gare CFF de Cornavin) et certaines liaisons autoroutières. En utilisant les couloirs à bus des Transports Publics Genevois (TPG) et des arrêts ciblés, les usagers trouveraient, enfin, des transports compétitifs sur les temps de trajets. Mais en voulant rentabiliser, à tous prix (et très cher !) le réseau CEVA-RER, on est prêt à saboter les lignes transfrontalières existantes afin d’inciter les usagers à utiliser le CEVA.
C’est un faux problème ! Ce système entrainera une ou deux ruptures supplémentaires augmentant ainsi le stress, du temps perdu dans les correspondances, et accroissant les temps de trajets domicile travail.
C’est un mauvais calcul de nos élus et techniciens, les temps de déplacements sont primordiaux pour faire apprécier les transports collectifs.
Pourtant des solutions existent, mais l’Etat Genevois et les élus français refusent de regarder la vérité en face.
Genève ne pourra pas continuer sans prendre en compte l’avis des territoires voisins et vice-versa (ex : menace d’un péage urbain pour rentrer dans Genève).
Contournement de Genève, pénalisé
La France « voisine » pénalisée également par le projet de contournement de Genève avec l’obligation de l’achat d’une vignette autoroutière sur l’A1 entre Bardonnex et Le Vengeron, cette dernière prévue par le Canton et la Confédération. Coté français le Conseil Général 74, lui, prend en charge la gratuité entre Bardonnex-Etrembières avec une fin de concession en 2015. Pour prétendre à une Métropole du Grand Genève, la gratuité devrait s’appliquer entre Etrembières et Le Vengeron, ce qui soulagerait un transit important dans l’agglo franco-genevoise. ATTENTION, C’EST UN APPEL d’AIR pour les voitures, la gratuité. Cette dernière phrase peut nous être renvoyée dans la face pour démontrer une incohérence. A réfléchir !
Propositions des associations civiles
Les associations d’usagers et développements (AGFUT-DTC 74) ont largement fait des propositions, nous en développons les idées.
On estime que l’idéal pour les pendulaires domiciles travail, serait d’aller les chercher au plus près de chez eux, mais pas les concentrer sur la frontière. Offrir de possibles transports directs le plus en amont vers les différents et principaux pôles d’activités français et suisses.
Nous pourrions imaginer la création d’un pôle et d’une gare autoroutière multimodale à Findrol, ceci au carrefour des vallées (Giffre, Vallée Verte, Borne, de l’Arve) en connexion avec des lignes régulières de rabattement et la création d’une ligne régulière express aéroport « Findrol Airport Express » cadencée en 27’maximum. Un service de lignes ouvertes 7 jours sur 7 entre 5h et 23 heures.
Ce pôle multimodal pourrait drainer un nombre important de passagers vers un trafic international (entre stations de ski, déplacements pendulaire et touristiques à l’étranger). Ceci aurait pour effet de réduire très fortement la circulation automobile pour les décennies à venir sur l’axe autoroute-contournement de Genève (l’A1 et l’A40) et, donc, un ralentissement des pollutions.
Nos études montrent, également, que l’on pourrait posséder des transports collectifs autoroutiers du CG74, en site propre, directs Thonon-St Gervais-Annecy sans passer par le canton de Genève en utilisant l’étoile de Findrol et la ligne régulière « Findrol Airport Express » en moins d’une heure. Les 3 villes Thonon St Gervais et Annecy seraient ainsi à une heure de trajet l’une de l’autre.
Ceci ne pourrait se faire sans la construction d’un P+R de 1000 places à Findrol, pour diminuer fortement les flux voitures vers le centre de Genève et l’aéroport de Cointrin. On pourrait suggérer que le P+R soit jumeler d’un centre de location de voitures et d’un centre commercial.
Nous avons demandé au CG 74 l’augmentation des cadencements de la ligne régulière T74 de Findrol Hôpital à Genève place Dorcière (près de la gare de Cornavin). (Il faut l’accord de l’Etat de Genève)
L’Avenir
Comme le disait, en 2007, à St Julien en Genevois, Mrs Robert Cramer alors Conseiller d’Etat de Genève, « lorsque la France aura décidé de se mettre d’accord entre les administrations, les communes et autres…ce sera en 2108.
Puisque le doublement de la ligne RFF du pied du Salève (Bellegarde- La Roche sur Foron- St Gervais) avec le « Shunt » d’Etrembières serait le vecteur et la colonne vertébrale des solutions pour la Hte Savoie. Il serait le dénouement des liaisons directes avec le Pays du Mt Blanc et les 800 000 touristes annuels, avec des réductions de 27’ de temps de trajet avec Bellegarde et 45’ avec Paris.
Le barreau Sud RFF-CFF lui, verra peut être le jour dans les décennies futures, puisque l’on va vite constater l’insuffisance de la liaison urbaine du CEVA CFF. Un exemple concret, St Julien en Genevois ne serait plus qu’à 12’ avec le RER CFF de la gare de Cornavin CFF et 15’ de l’aéroport de Cointrin au lieu des 45’ par le tram N°15 (projet 2025)
L’idée du CEVA +, n’est autre que l’amélioration du réseau RFF en double voies sur la Hte Savoie, le réseau CFF avec le « shunt » de Châtelaine améliorant des accès compétitifs (10’ de moins) entre le territoire Genevois et les villes de la Hte Savoie avec l’impossible extension ferroviaire du barreau Sud.
Amancy le 2 février 2015
Le GTE dénonce les pénalités sur frais de déplacement et le manque de transports collectifs transfrontaliers (TCT)
Genève péage urbain
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